domingo, 12 de junho de 2011

Carta de Atenas

1° QUESTÃO:
Página 05, H, Parágrafo 01:

“O emprego da máquina subverteu condições de trabalho. Rompeu um equilíbrio milenar, aplicando um golpe fatal no artesanato, esvaziando o campo, entupindo as cidades e, ao desprezar harmonias seculares, perturbando as relações naturais que existiam entre a casa e os locais de trabalho. Um ritmo furioso associado a uma precariedade desencorajante desorganiza as condições de vida, opondo-se ao ajuste das necessidades fundamentais. As moradias abrigam mal as familiais, corrompem sua vida intima, e o desconhecimento das necessidades vitais, tanto físicas quanto morais, traz seus frutos envenenados: doença, decadência, revolta. O mal é universal, expresso, nas cidades, por um congestionamento que as encurrala na desordem e, no campo, pelo abandono de numerosas terras.”


ASSUNTO PRINCIPAL:  O desenvolvimento e o adensamento das cidades.


Página 31, parte 3(Pontos de doutrinas) Parágrafo 32:

"O programa deve ser elaborado com base em analises rigorosas, feitas por especialistas. Ele deve prever as etapas no tempo e no espaço. Deve reunir em um acordo fecundo os recursos naturais do sitio, a topografia do conjunto, os dados econômicos, as necessidades sociológicas, os valores espirituais.”


ASSUNTO PRINCIPAL: O programa e o entorno devem ser analisados antes da sua execução.



Página 09, H, Parágrafo 01:

“O alinhamento tradicional dos imóveis, ao longo das ruas acarreta uma disposição obrigatória do volume construído. Ao serem cortadas, ruas paralelas ou obliquas desenham superfícies quadradas ou retangulares, trapezoidais ou triangulares, de capacidades diversas que, uma vez edificadas, constituem os “blocos”. A necessidade de iluminar o centro desses blocos engendra pátios internos de dimensões variadas. As regulamentações edilícias deixam, infelizmente, aqueles que buscam o lucro, a liberdade de restringir esses pátios a dimensões verdadeiramente escandalosas. Chega-se então a este triste resultado: uma fachada em quatro, seja ela voltada para rua ou para o pátio, orientada para o norte e não conhece o sol, enquanto as outras três, em consequência da estreiteza das ruas, dos pátios e da sombra projetada disso resultante, são também parcialmente privadas do sol. A analise revela que nas cidades, a proporção de fachadas não ensolaradas varia entre a metade e três quarto total. Em certos casos, essa proporção é ainda mais desastrosa.”


ASSUNTO PRINCIPAL: Estudo dos quarteirões e das ruas das cidades, e sua eficiência. 



Página 07, D, Parágrafo 01:

“O primeiro dever do urbanismo é pôr-se de acordo com as necessidades fundamentais dos homens. A saúde de cada um depende, em grande parte, de sua submissão às “condições naturais”. O sol, que comanda todo crescimento, deveria penetrar no interior de cada moradia, para espalhar seus raios, sem os quais a vida se estiola. O ar, cuja qualidade é assegurada pela presença da vegetação, deveria ser puro, livre de poeira em suspensão e dos gases nocivos. O espaço, enfim, deveria ser distribuído com liberdade. Não nos esqueçamos de que a sensação de espaço é de ordem psicológica e que a estreiteza das ruas e o estrangulamento dos pátios criam uma atmosfera tão insalubre para o corpo quanto deprime para o espírito. O 4 congresso CIAM, realizado em Atenas, chegou ao seguinte postulado: o sol, a vegetação, o espaço são as três matérias primas do urbanismo. A adesão a esse postulado permite julgar as coisas existentes e apreciar as novas propostas de um ponto de vista verdadeiramente humano.”


ASSUNTO PRINCIPAL:  Desenvolvimento das cidades e a relação do conforto ambiental aplicado às construções.



Página 07, C, Parágrafo 01:

“Quanto mais a cidade cresce, menos as “condições naturais” nelas são respeitadas. Por “condições naturais” entende-se a presença, sem proporção suficiente, de certos elementos indispensáveis aos seres vivos: sol, espaço, vegetação. Uma expansão sem controle privou as cidades desses alimentos fundamentais de ordem tanto psicológica quanto fisiológica. O individuo que perde o contato com a natureza é diminuído e paga caro, com a doença e a decadência, uma ruptura que enfraquece seu corpo e arruína sua sensibilidade, corrompida pelas alegrias ilusórias da cidade. Nessa ordem de ideias, a medida foi ultrapassada no decorrer dos últimos cem anos, e essa não é a causa menor de penúria pela qual o mundo se encontra presentemente oprimido.”


ASSUNTO PRINCIPAL: Crescimento desordenado das cidades e falta de espaço para viver.

2ª QUESTÃO:


O desenvolvimento e o adensamento das cidades.

Quando houve a Revolução Industrial, a população parisiense saiu do campo e passou habitar a cidade, com a esperança de conseguir uma vida melhor. Mas, com esse crescimento desmedido de pessoas na cidade causou um adensamento, onde as pessoas passaram a habitar locais de risco como: pontes e limites do lote por falta espaço.
Entre o século XVIII e XIX houveram muitas revoltas, nessa época as ruas eram apertadas, dessa forma a cavalaria não conseguia agir com eficiência, pois, não haviam calçadas. Deixando assim, as pessoas e as carruagens ficarem no mesmo plano. Até 1830 a cidade era um caos, pois os esgotos ficavam no meio da rua caracterizada por um perfil em “V”.
Nessa época ocorriam muitos levantes populares, conhecido como as Barricadas, então o Barão de Haussmann foi encarregado por Napoleão III de modernizar a cidade, para isso as ações realizadas foram: a introdução de um novo traçado de vias, a reestruturação fundiária e a construção de infraestrutura, equipamentos e espaços livres.


                                                      Primeiro núcleo urbano de Paris
                                        Fonte: Maquete da Universidade de Arquitetura de Paris

                                                           Cidade apertada
                                        Fonte: Maquete da Universidade de Arquitetura de Paris

                                                            Habitação nas pontes
                                        Fonte: Maquete da Universidade de Arquitetura de Paris

                                                         Casas e ruas no mesmo plano
                                     

                                                            Falta de limpeza nas ruas
                                

O objetivo dessas interferências era melhorar a circulação no interior das cidades, conectando diversos bairros; eliminar insalubridade e degradação dos bairros através de aeração do acesso a luz e a arborização; revalorizar e reenquadrar os monumentos unindo-os através de eixos viários e criando efeitos de perspectiva. Colaborando assim, para o fim das Barricadas.
A reforma comandada por Haussmann com a mudança do traçado urbano, foi muito eficiente na época, pois, conseguiu conter os levantes populares e melhorar a condição de vida dos parisienses. Junto com Rambuteau, as ruas foram pavimentadas e alargadas e houve uma criação de um sistema de esgoto.
A reforma norteou por muitos anos na capital francesa, mas, com o passar do tempo houveram outras necessidades que direcionaram ao desenvolvimento da cidade. Podemos dar como exemplo a linha de metrô que hoje que é o principal meio de transporte da população,  tem 14 linhas e é terceiro maior da Europa. Paris é servida ainda pelo RER, uma rede ferroviária suburbana que facilita a ligação de toda a região metropolitana, os ônibus e o sistema de ciclovia.
Atualmente os parisienses utilizam mais os sistemas de transportes públicos do que os privados, devido ao custo elevado de ter seu próprio automóvel e porque o sistema público consegue suprir todas as necessidades da população e dos turistas, o que não foi previsto por Haussmann.

                                                                     Sistema de ônibus
                                                                  Fonte: Google imagens

                                                                      Sistema de metrô
                                                                 Fonte: Google imagens

                                                                      Sistema de RER
                                                                 Fonte: Google imagens

Sistema de Vélib
Fonte: Google imagens

Em relação a capital Baiana, a implantação das residências eram feitas de forma parecida com a de Paris antes de reforma de Haussmann. A casa não respeitava o limite do lote deixando assim, no nível da rua o que gerou muita insalubridade, sombreamento das ruas e não havia ventilação cruzada em todos os cômodos das casas. Podemos dar como exemplo o Pelourinho que até hoje por questão histórica e de conservação da arquitetura local que foi mantida. Mas, podemos perceber que a outra parte da cidade Salvador não foi construída da mesma forma pois, não favorecia as condições climáticas da cidade e a mobilidade urbana.

Pelourinho - Salvador
Fonte: Google imagens


O programa e o entorno devem ser analisados antes da sua execução.

Em 1891 havia um dispositivo que previa a mudança de Capital Federal do Brasil , o Rio de Janeiro para Brasília. No mesmo ano foi nomeada a Comissão Exploradora do Planalto Central do Brasil, liderada pelo astrônomo Luís Cruls e integrada por médicos, geólogos e botânicos, que fizeram um levantamento sobre topografia, o clima, a geologia, a flora, a fauna e os recursos materiais da região do Planalto Central.
O traçado das ruas de Brasília obedece ao plano piloto implantado pela empresa Novacap a partir de um anteprojeto do arquiteto Lucio Costa. O arquiteto Oscar Niemeyer projetou os principais prédios públicos da cidade.
O Movimento moderno na Arquitetura e no Urbanismo pregava que a atividade de planejar as cidades era matéria de ordem eminentemente técnica, e que portanto, possuía a neutralidade política inerente ao trabalho científico. Tal pensamento se formalizou especialmente com o trabalho dos CIAM, que significa em português "Congressos Internacionais da Arquitetura Moderna" e, especialmente, com a Carta de Atenas.
Um plano diretor, plano compreensivo ou plano mestre, é um plano criado por um grupo de planejadores urbanos que tem impacto válido para toda a comunidade da cidade, por um certo período de tempo. Um plano diretor mostra a cidade como ela é atualmente e como ela deveria ser no futuro. E mostra como o terreno da cidade deve ser utilizado e se a infra-estrutura pública de uma cidade como educação (escolas e bibliotecas), vias públicas (ruas e vias expressas), policiamento e de cobertura contra incêndio, bem como saneamento de água e esgoto, e transporte público, deve ser expandida, melhorada ou criada.
Durante o processo de elaboração do plano diretor, os planejadores urbanos, representados por profissionais de várias áreas, como engenheiros, arquitetos e urbanistas, geólogos, economistas, sociólogos, geógrafos, juristas, estatísticos, biólogos, analisam a realidade existente do município e, com a participação da sociedade civil, representada por comerciantes, agricultores, associações de moradores, ongs e movimentos sociais, propõe novos rumos de desenvolvimento do município, buscando-se alcançar a realidade desejada por toda a população.
O plano-piloto da cidade de Brasília é considerado o exemplo mais perfeito deste tipo de urbanismo modernista, pois conseguiu atender até hoje todas as necessidades da população.

Sistema viário de Brasília
Fonte: Google imagens

                                                                 Plano piloto de Brasília
                                                                 Fonte: Google imagens

                                                             Vista de satélite de Brasília
                                                                   Fonte: Google maps

O que se contrapõe com Salvador, que quando foi colonizada pelos portugueses que trouxeram a arquitetura Portuguesa local, sem pensar se ela era adequada para Salvador. O conhecimento da época não abrangia estudos para a elaboração de um programa ideal para a antiga capital brasileira. A tipologia das casas foram trazidas da mesma forma que eram feitas em Portugal, sem as devidas modificações para a adaptação de outro clima.

Salvador, vista geral da cidade, 1624
Fonte: Google imagens

                                                                   Arquitetura civil baiana
                                                                   Fontes: Google imagens

Estudo dos quarteirões e das ruas das cidades, e sua eficiência.



No ano de 1850, Cerdá começa seus estudos sobre a cidade de Barcelona e sua extensão. A cidade estava então limitada pelas muralhas antigas, que uma vez a protegeram, mas que agora impediam seu crescimento. Em 1854, o governo decide oficialmente derrubar as muralhas, o que abre caminho para realização de um novo plano para a cidade.
O Plano Cerdá, idealizado por Idelfonso Cerdá, formado em engenharia politécnica, previa a extensão da cidade de Barcelona e propunha uma distribuição de bens e serviços de maneira homogênea por toda a cidade. Idelfonso tratou a cidade como objeto, não modificou o centro histórico, que entende-se como a cidade tradicional ou seja, um organismo urbano gerado através de um longo processo histórico e trabalhou apenas a extensão da cidade.
Neste contexto, tanto o traçado viário como a habitação coletiva são elementos que não podem ser concebidos separadamente. Não existem espaços indefinidos nesta relação restrita aos domínios do público e do privado. A quadra da cidade tradicional se caracteriza por ser claramente delimitada e homogênea. A cidade necessitava de uma melhor arborização e um estudo de aberturas mais eficiente, dessa forma o plano Cerdá veio para suprir essa demanda. Com a formulação das “ilhas tipo” e, a partir do reconhecimento da quadrícula como o traçado que reúne tanto vantagens de ordem circulatória, topológica, construtiva, jurídica como urbanística, chega ao módulo quadrado de 113m de lado com um chanfro de 20m como o mais adequado.
O plano de Cerdá desenha uma grelha ortogonal, com quadras e amplas vias, elevando a taxa de superfície viária, incluindo praças. A cada conjunto de nove quadras e vias correspondentes se inscreve dentro de um quadrado de 400m de lado. A quadrícula estende-se até os núcleos urbanos vizinhos e envolve a cidade medieval. Apesar de aparentar a imposição de uma nova ordem, indiferente ao contexto, o ajuste das bordas é feito com extrema habilidade tendo como suporte avenidas diagonais que surgem a partir de conexões pré-existentes. O corte diagonal nas arestas da quadra transforma o simples cruzamento de vias em lugar, gera também desta forma maior amplitude visual dos edifícios de esquina favorecendo a ventilação. As grandes avenidas possibilitam a conexão metropolitana e a integração à viabilidade universal. A tipologia é ortogonal, radial e irregular. O melhor exemplo de habitação coletiva inserida neste contexto é a Casa Milà de Antoni Gaudí.

                                                                             Casa Milà de Antoni Gaudí
                                                                                 Fonte: Google imagens
                                                                                             

O plano previa quadra com ocupação perimetral em dois ou no máximo três lados. Os edifícios não ultrapassariam mais do que dois terços da superfície do quarteirão. Os espaços internos resultantes se abririam para a cidade oferecendo equipamentos públicos e grandes áreas arborizadas.
O importante é enfatizar que neste momento a quadra passa de uma condição de residual para se tornar suporte de uma composição urbana que a tem como espaço da cidade. O perímetro da quadra deixa de ser o limite do espaço público.
Cerdá prevê o fluxo simultâneo de pedestres, de carruagens e trens elétricos. Serviços como água, rede de esgoto, telégrafo, ferrovia e rede de energia elétrica são planejados de modo que não poluam ou interfiram na paisagem da cidade, estes devem ser subterrâneos. Cerdá pensa na cidade como um todo: o ato de ir e vir, seja qual for o meio de transporte, a ordenação dos serviços básicos, o enquadramento e as perspectivas do lugar.
As ruas eram planejadas seguindo os princípios da orientação solar, largura, perfis transversais, tipo de pavimentação, diferença de cotas entre outros. As paisagens, praças e quadras deveriam interagir entre si, além de serem elementos harmônicos da cidade.
Os centros de ação de Cerdá eram classificados conforme o tipo de atividade exercida e a mobilidade permitida pelo espaço: políticos ou administrativos, econômicos ou industriais, viários existentes, lazer ou áreas verdes.
Do desejo original de Cerdá permaneceu apenas o traçado viário, que é o elemento mais visível e conhecido de sua obra. As quadras foram maciçamente ocupadas no perímetro junto ao alinhamento da calçada retomando um caráter que a reaproximou da quadra tradicional. Originalmente as quadras foram concebidas em média com 67.000m³ de área construída, atualmente após 150 anos de adensamento progressivo temos em média 295.000m³ de área construída por quadra.

Tipologia das Quadras
Fonte: Google imagens


Vista superior da grelha de Barcelona
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Estudo da radição solar no quarteirão
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Perspectiva da maquete de uma parte de Barcelona


Incidência da radiação solar no edifício
Fonte: Google imagens


Medidas do quarteirão
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Em comparação a Vitória da Conquista - Ba, ocorre uma contraposição a tipologia do traçado urbano de Barcelona. Pois, a cidade não foi planejada em relação a suas divisões de acordo com a necessidade de cada bairro. Por exemplo, a localização da maioria das Clinicas Médicas, se dá na Avenida Otavio Santos, o que não facilita a locomoção da população que vive em locais mais afastados. Em relação as calçadas, não há uma predeterminação em sua largura, os automóveis tomam conta da rua e dos passeios deixando pequenos espaços para os pedestres se locomoverem com segurança.


Avenida Otávio Santos, Vitória da Conquista, Ba
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Desenvolvimento das cidades e a relação do conforto ambiental aplicado às construções.

O conceito de conforto ambiental é amplo e subjetivo e quando refere-se ao ambiente
construído está ligado à questão básica de proporcionar aos assentamentos humanos,
as condições necessárias de habitabilidade, utilizando-se racionalmente os recursos
disponíveis. Trata-se de fazer com que o produto arquitetônico corresponda - conceitual
e fisicamente - às necessidades e condicionantes do meio ambiente natural, além do
social, cultural e econômico de cada sociedade, logo, todas questões de conforto devem estar incluídas em qualquer programa urbanístico.
Os fatores determinantes para a análise de conforto ambiental são a iluminação,acústica e trocas térmicas, e os condicionantes climáticos e de “comportamento” do solna região estudada. 
Um exemplo são as favelas do Rio de Janeiro, onde o histórico de abandono que vivem os moradores dessas comunidades leva a tragédias como as enchentes. É comum a omissão e descaso do Poder Público, que há anos não investem em politicas públicas de habitação, na realização de obras de urbanização, infraestrutura, contenção de encostas, drenagem, reflorestamento, coleta de lixo e de regularização de interesse social. Assim, a população por falta de informação e por falta de dinheiro constroem suas casas em locais de risco, e não utilizam materiais construtivos e métodos construtivos adequados para tal topografia, colocando assim, suas vidas em risco.
Concluímos que a construção de favelas no Rio de Janeiro, não consideram os fatores climáticos e topográficos para o projeto de residências, que deveriam ter como forma proporcionar o conforto no espaço onde vivem.

Favela Rio de Janeiro
Fonte: Google imagens


Favelas Rio de Janeiro
Fonte:  Google imagens

Lixo nas ruas das favelas cariocas
Fontes: Google imagens

Crescimento desordenado das cidades e falta de espaço para viver.

Ao longo das últimas décadas, viver nas regiões metropolitanas tornou-se um sonho de grande parte da população mundial, com a expectativa de realização de trabalho, de acesso ao ensino de qualidade, de conquistas sociais entre outros parâmetros de valor para o indivíduo. Dessa forma, tais regiões se viram diante de explosões populacionais, o que resultou em um crescimento desordenado, onde os administradores públicos não souberam lidar com os grandes fluxos migratórios.
Muitas são as imagens do crescimento desordenado como, por exemplo, o aparecimento de favelas, redes precárias de saneamento básico, excesso de oferta de mão-de-obra barata e não qualificada e o aumento da marginalidade. Tudo isso em um espaço urbano sendo ocupado de maneira caótica.
Agora, um novo fator se soma ao conjunto dos males metropolitanos – o excesso do volume de tráfego associado à falta de capacidade das vias. Nesse ponto, a mobilidade passa a ser afetada de modo bastante negativo, com aumento dos congestionamentos e de emissões de poluentes, em condições muitas vezes aproximando-se da ruptura total do sistema viário das cidades.

Foto aérea do congestionamento de SP
Fonte: Google imagens

Congestionamento de SP
Fonte: Google imagens

 Dando como exemplo São Paulo, a cidade mais populosa do Brasil e considerada a sexta maior do planeta. Apresenta um déficit de aproximadamente 800 mil unidades habitacionais, isto equivale a aproximadamente três milhões de cidadãos sem acesso à habitação formal ou em habitações precárias. Nestes números consta a ocupação da população em loteamentos clandestinos e irregulares como a habitação em favelas e em cortiços, onde as pessoas não vivem em boas condições de vida, geralmente em lugares com a capacidade de apenas 2 pessoas vivem 5 ou mais.
Porém, o transporte público tanto em São Paulo, quanto em qualquer outro lugar do Brasil é levado para questão de status social, pois culturalmente quem utiliza o serviço publico é a classe baixa e muitas questões politicas estão envolvidas. Essa carência em investimentos no transporte público favorece a formação de congestionamentos, o que levou ao rodízio das placas dos carros .

   Vista da cidade de São Paulo
Fonte: Google imagens

Uma pesquisa divulgada pelo movimento “Nossa São Paulo” sobre o nível de satisfação dos moradores da cidade revelou que 51% dos habitantes da capital paulista mudariam para outro município se pudessem, dessa forma conseguiriam viver fora do caos. Melhorando assim sua condição de vida e diminuindo o nível de stress, dos problemas de saúde causados pelos gases emitidos pelas indústrias e pelos automóveis.
Para solucionar os problemas da falta de atualidade da cidade de São Paulo, seria necessário a melhoria dos meios de transporte público, pois assim, os habitantes deixariam de ter seu veiculo próprio evitando os engarrafamentos
Em contraponto, o transporte público de Paris consegue suprir as necessidades da população pela sua eficiência, facilidade de locomoção, conforto e preço justo, os parisienses de qualquer classe social usufruem desse beneficio, melhorando assim, o trânsito da cidade.


Estação de metrô em Paris
Fonte: Google imagens

3ª QUESTÃO:

A partir da II Guerra Mundial a aviação comercial assistiu a um grande desenvolvimento, transformando o avião num dos principais meios de transporte de passageiros e mercadorias no contexto mundial. Outro fator que contribui para construção de aeroportos nas metrópoles foi  o adensamento populacional, e a necessidade de interação do mundo capitalista.
O transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-tempo, ao percorrer rapidamente distâncias longas. Rápido, cômodo e seguro o avião superou outros meios de transporte de passageiros a médias e longas distâncias.
Não existem critérios formalmente reconhecidos para definição da localização de um aeroporto, mas os aeroportos normalmente são construídos longe das cidades. A existência do aeroporto acaba desenvolvendo a região onde está situado.
O Aeroporto Internacional  Luís Eduardo Magalhães foi construído a 28km do centro de Salvador, e está situado numa área de mais de 6 milhões de metros quadrados, entre dunas e vegetação nativa. Outro ponto é o acesso viário do aeroporto que deve ser de fácil acesso para a população.
O primeiro programa do antigo aeroporto era composto de uma pequena pista de pouso gramada e o acesso ao mesmo era dado por uma via com dois sentidos de trânsito.

Inicialmente o aeroporto foi construído em uma área plana e extensa, localizado longe da cidade. Com o desenvolvimento da urbanização de Salvador, a cidade aproximou-se às extremidades do aeroporto.
Com o passar do tempo, a cidade cresceu aumentando a demanda de passageiros, serviços e cargas do aeroporto, dessa forma surgiu à necessidade da modificação do seu programa e de vias mais eficientes para facilitar o acesso e para melhorar a eficiência do trânsito na cidade.

O conforto térmico é dado a partir da inserção de claraboias e de planos de vidros por onde entra a iluminação natural. Não há a possibilidade de aberturas, por ser uma estrutura de grande porte, necessitando assim de climatização artificial. O conforto acústico está presente em todas as áreas do aeroporto, por causa do barulho da decolagem e pouso das aeronaves.
As condições naturais do local não foram respeitadas, quando houve a construção do Aeroporto Internacional Luís Eduardo Magalhães, pois foi preciso desmatar a mata nativa para sua inserção. Mesmo assim, a edificação não perdeu o contato com a natureza, pois, é rodeado de vegetação.

O aeroporto passou por muitas reformas, em sua última ocorrida em 1999, passou a ser considerado o mais moderno do Brasil. Porém ele não é mais considerado atual, pois deixou de atender as demandas da população.
 Estão sendo previstas novas reformas para conseguir atender o público de Salvador e suas proximidades. Um grande foco para esta reforma é a Copa do Mundo que será realizada em 2014, e que aumentará o fluxo de turistas na cidade e necessitará de uma maior infraestrutura para conseguir atender a demanda confortavelmente. 

Aeroporto Internacional Luís Eduardo Magalhães, vista aérea
Fonte: Google Imagens


Vista de satélite do aeporto soterapolitano
Fonte: Google mapas


DADOS REFERÊNCIAIS:



UNIVERSIDADE SALVADOR - UNIFACS
Alunas: Celma Conceição, Érica Martins e Gabriella Machado
Turno: Matutino / 6° Semestre
Prof: Sérgio Hespanha
Turma: 2011.1